中国自主品牌近年来一直在给以丰田为代表的合资车企上压力，作为传统老牌造车势力，丰田在互联网上似乎并没有太多的声音。但实际上，中国的汽车市场在变，丰田自己也在变，今天的丰田也早已今非昔比。

在2026年北京车展上，丰田的RCE团队接受了采访。其中谈到了关于如今丰田如何应对中国汽车的竞争压力，以及丰田在学习适应过程中，如何坚持做自己，发挥出自己的优势。

RCE 制度，打破部门墙

首先针对中国市场的变化，丰田推出了RCE制度，在中国汽车市场刚刚起步的阶段，一辆全球车型拿到中国就立刻能成为爆款国民车。但在今天，中国的车主开始主张自己的需求。中国市场 “全球车拿来就能卖” 的时代终结，丰田推出了独特的 RCE 制度，这被视为丰田全球经营体系的一次重大进化。

RCE 团队全称为Regional Chief Engineer，即本土首席工程师，他们并非空降的高管，而是一群在丰田体系内成长多年、覆盖企划、开发、评价、营销等全链条的本土骨干。他们不再是各自为政的部门负责人，而是成为了单一车型的 “全权负责人”，统筹从企划、开发到生产、销售的全生命周期。

过去，各部门都向日本本社汇报，部门之间存在无形的壁垒。如今，所有职能部门都围绕 RCE 的项目组转动，形成了无墙的一体化推进体制。

相比于传统的 CE（首席工程师）制度，RCE 拥有更强的产品定义权。针对中国市场的需求，他们可以直接向本社提案，甚至叫停不符合中国市场的全球车型导入。

但本土工程师团队并非与日本本社割裂，一些 RCE 一半时间在日本，与本社团队同吃同住，将中国的需求前置到全球开发流程中。这种紧密的互信关系，让中国的声音能够直接影响全球车型的开发。这也是今天中国市场影响力逐渐扩大的一种表现。

拒绝内卷 坚持初心

各种大马力，高算力，超大尺寸，超大空间的数据竞争下。造车似乎成了比拼数据的斗兽棋，比谁的音响功率大，比谁的屏幕多，比谁的雷达和摄像头更密集，比谁的配置表能列得更长......那么在这种压力下，本土化的RCE团队是否会走同样的路线？

在访问现场，我们也针对这方面提出了问题：今天的中国市场似乎喜欢更多的花样，更丰富的新配置和功能。而丰田一直以安心安全和品质著称，在新汉兰达和新卡罗拉本身相比于过往的款式改动比较大，丰田团队是否会因为安心安全和品质舍弃掉一些炫酷的设计？同时也提到了，新的汉兰达引入国内是否会针对国内的同级别竞品做调整？

首先叶志辉 直言：如果还在做市场营销的话，他可能会纠结，但现在他一点都不会纠结。目前中国市场的变化确实有需要学习的地方，但车就是车，找到自己的造车节奏，保持好造车的初心更重要。

面对行业内 “18 个月造一辆车” 的速度竞赛，“物理的时间是无法挑战的。” 丰田坚持两年的开发周期，就是为了保证足够的验证时间，避免为了速度牺牲品质。

此外RCE团队李杰也提到，为了满足中国用户对大屏的需求，团队计划在荣放内导入 15.6 英寸的中国专属方案。但实测发现，大屏会导致方向盘遮挡视线、雨刮器误操作，甚至副驾气囊弹出时存在干涉风险。

为此，团队不惜追加巨额研发费用，重新开发了安全气囊系统，调整了15.6英寸车机位置。最终在保证大尺寸屏幕的同时，完全符合丰田的全球安全标准。

关于汉兰达的引入，这款车在企划了 60% 之后被高层果断叫停，原因是其续航和成本无法适应中国市场的激烈竞争。这其实就反映了在一些关键车型的布局上，本土协同体系的作用。

关于造车的初心，RCE团队的王君华明确表示，不会参与单纯的参数内卷。“光一个参数领先，可能瞬间吸引眼球，但综合体验是不是很好？不一定参数高，体验就好。”

丰田认为，硬件和软件必须结合，就像组装电脑参数再好，体验未必比品牌机好。他们更关注的是 “新能源时代的丰田味道”—— 即在提供智能化配置的同时，保留丰田一贯的可靠、安心的驾驶体验。

电动化 丰田怎么做？

在互联网的刻板印象里，丰田一直是燃油车时代的佼佼者，但在电动车领域似乎少有动作。但实际丰田在电动化的领域从来都没有止步过，2026年发布的铂智系列，实际上就是过去几年探索的结果。

首先是铂智3X，作为丰田首款 10-15 万级纯电 SUV，铂智 3X 上市后迅速成为爆款。2026 年一季度，铂智 3X 累计销量达到 16865 辆，稳居合资品牌新能源车型前列。3 月单月销量 7948 台，连续多月占据合资新能源销量榜首，证明了丰田在新能源领域并非不能一争高下，甚至和一些国产新能源强势品牌也能打得有来有回。

电动化系列里，重头戏是3 月 29 日刚上市的铂智 7，虽然初期销量未达部分市场预期，但团队表现出了足够的耐心。在实际销售中，铂智7给出了一些惊喜，数据显示，铂智 7 的用户中，有45% 是首次购买丰田的新用户，这打破了 “丰田只能靠老用户” 的刻板印象。此外，女性用户占比接近 40%，远超预期，高颜值设计成功吸引了这部分群体。

团队认为，丰田的车相对 “慢热”，用户更倾向于试驾体验后再做决定，而不是冲动消费。他们呼吁市场给予更多耐心，期待后续交付数据的爆发，这也体现丰田作为老牌造车势力的长远规划。

叶志辉分享了一个关键数据：大众、丰田、本田、日产这几家合资品牌，进入中国几十年，积累了海量的保有客户。其中，5 年以上需要换车的客户，总量大约有 1 个亿。
这是合资品牌转型最大的基本盘。这些用户对合资品牌有天然的信任，丰田必须抓住这个时间窗口，快速推出符合他们需求的电动化产品，才能守住这一庞大的市场。

在诸多合资品牌里，铂智7可以说是一个范本。它把丰田的品质和安全，与中国的智能化成果做了有机的结合。

丰田在新车型的布局上，一直都在和国产品牌进行合作。尤其是在智能化方面，丰田一直在利用中国的供应商补齐软件短板。

在一些新势力造车发展的早期，经常会出现各个供应商的公版方案因为适配性问题出现1+1<2的情况，这其实就是系统缺乏整合的结果，丰田在新车开发过程中，就提前避开了这类问题。

铂智 7 采用了华为的鸿蒙座舱和 Momenta 的智驾方案，面对不同技术来源的融合问题，团队坦言开发难度很大，开会必须拉上华为的工程师一起。最终的结果是，用户端并没有感受到割裂，体验是流畅统一的。

过去很多自主品牌都在智能座舱，辅助驾驶等方面迭代迅速，这确实是中国车企的一大优势。但丰田在拥抱中国的供应链之后，在产品迭代方面有了很大的进化，从铂智 3X 开始，丰田的软件迭代速度已经达到了市场平均水平。铂智 7 上市后，5 月和 6 月就会有连续的 OTA 升级。

未来丰田还要做什么？

专访的最后，RCE 团队透露了未来的产品规划，首先是新的电动化车型，后续将有 4 款由 RCE 主导的新能源车型陆续导入，覆盖不同细分市场。其中包括电动化的汉兰达，针对中国用户的需求，全新的汉兰达产品正在路上，将重点解决新能源续航和六座空间的痛点。

关于国内各种9系的冲击，面对大 SUV 对 MPV 市场的冲击，丰田认为 MPV 有其不可替代性。赛那将继续坚守家用 MPV 的定位，解决用户 “不想当司机” 的痛点，提供更优的乘坐舒适性。

除了家用车之外，越野车领域过去也一直是丰田的传统优势区，针对曼谷车展 25 万的兰德酷路泽FJ，团队表示，只要 RCE 判断有必要导入中国，就会果断提案，探讨落地的可能性。

结语

在 2026 年，自主崛起、新势力洗牌、二线豪华掉队，丰田的 RCE 改革给出了合资品牌的一种生存范本。

它不是激进地彻底推翻过去，而是在坚守安全与品质初心的基础上，通过组织变革，最大限度地激活本土团队的活力，拥抱中国的供应链与用户需求，充分发挥丰田本社和中国团队各自的优势。

这条路或许不像狂飙突进那样耀眼，但在极度内卷的市场中，这种稳扎稳打的 “丰田味道”，或许正是穿越周期的关键。