“2026 年的汽车市场怎么看？” 有人说稳中向好，也有机构预测销量下滑。在悲观与乐观的分歧背后，更值得追问的是：汽车市场的 “好” 究竟该如何定义？谁会笑到最后？

对于车企来说，越卖越少或者越卖越亏，不是向好。

对于消费者来说，车企用看不见的偷工减料换来肉眼可见的豪华，也不是好。

夹在车企和消费之间，车圈牛马打工人的疑问在于：活儿越干越多，钱越来越少，日子还会更糟么？

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政策迷思：看似对立的 “双向约束”

临近年底收官，关于2025的中国汽车市场，宣传层面的数据令人振奋：新能源渗透率逼近60%；自主品牌占比超7成；30 万元以上高端市场，中国新能源品牌占比超 80%；出口预计将达到700万台......

眼看"东升西降" 已成大趋势，很多问题也到了不得不解决的时候。近期各种信号和政策中，潜藏着两组看似反差的导向。

第一组反差体现在 “鼓励消费与规范营销”。

政策层面从未停止刺激消费，结合《扩大内需是战略之举》的讲话思想，可以确定，国家将在政策层面进一步拿出实际措施鼓励消费。前不久落幕的中央经济工作会议已经明确传递“优化‘两新’政策实施”的信号，这无疑为2026年准备购车换车的消费者送上定心丸，尤其是针对国四及以下排放标准的老旧车辆，这部分消费者将成为最大受益群体。

但12月12日，市场监管总局《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》剑指 “低价倾销”，明确禁止 “除清仓外以低于成本定价”，甚至要求车企建立价格合规审核机制，对厂家、商家以及配套供应商均有相关约束说明。

第二组反差体现在 “强化出口与规范出口”。

目前，行业分析和市场预测均认为，2026年汽车出口占比超 20%。从2025年车企布局海外的进程来看，似乎都在强化出口第二增长曲线。

虽然“总体向好”，但挑战依然严峻，包括贸易与合规壁垒持续升级、供应链韧性与成本管控压力大、传统跨国巨头的反扑导致全球市场竞争白热化、本地化运营与品牌建设滞后。产品差异化方面，国内新能源引以为傲的智能网联技术在走出去后，往往也难以本地化运营。

值得注意的是，一方面，海关总署联合相关部门推出了多种创新监管模式和流程简化举措，覆盖新车、二手车等不同品类，旨在缩短通关时间，降低了企业物流成本；另一方面，11 月，多部门发布的《关于进一步加强二手车出口管理工作的通知》，明确严控新车以二手车名义出口。

所以，综合宏观、中观和微观各方信息来看，2026 年汽车产业政策的脉络已逐渐清晰，从新能源购置税调整到市场行为规范，一系列举措看似相互掣肘，实则已经勾勒出行业转型的底层逻辑。

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平衡之道：“振” 与 “抑” 的底层逻辑

目前，中国汽车行业的销售利润率已从 2017 年的 7.8% 跌至 4.1%左右，这一数据远低于历史正常水平（2017年，行业利润率为7.8%），也低于国内其他制造业，比如家电、化工、电子设备。汽车，作为技术密集、资金密集、人才密集的长链条产业，如果长期处于低利润状态，显然是不对头的。

竞争初期，车企本想薄利多销，抢占市场规模摊薄成本、挤走对手，但没想到，车越卖越多，友商也越来越多，最后集体陷入“赔本赚吆喝，还不敢不吆喝”的怪圈，只剩下“活久见”的信念支撑。可是，越活越累，越活越差，又不甘心死掉——市场规模虽大，但供强需弱的矛盾一旦出现，政策导向必然要及时调整。

所以，一振一抑的政策组合，实则是推动产业从 “规模扩张” 向 “质量提升” 转型的精准调控。

据行业协会统计的数据，2025 年经销商库存预警指数一度升至 56.6%，超 84% 经销商面临 “价格倒挂”，这种模式虽短期拉升销量，但没法确保研产销服的良性循环。羊毛出在羊身上，没有利润，就没有技术创新；企业挖空心思降本，产品质量无法保障，最终受损的还是消费者。

而扩大内需与出口走出去也不是此消彼长的零和游戏，政策层面在努力促成 “以内促外、以外强内” 的良性循环。内需市场的规模优势为出口奠定了成本基础，这直接支撑了“中国智造”在海外市场的价格竞争力；反过来，出口竞争倒逼的技术升级又反哺国内市场。以前，我们等着外资品牌在中国推全球车，如今，全球车标准也在约束国产车提升品质。

以旧换新政策优先补贴 “搭载国产先进技术” 的车型，出口退税则向 “自主知识产权车型” 倾斜，这些早就确立的导向其实从未改变，只是针对部分车企“上有政策、下有对策”的乱象，有了更加清晰细密的管控。

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企业分化：政策天平上的生存抉择

宏观向好，猪都能起飞，但精准调控不再追求普惠。所以，毋庸置疑，2026 年汽车行业将迎来前所未有的分化。不同梯队企业的生存策略，直接决定其能否在 “生死存亡期” 站稳脚跟，也将深刻影响市场供给与消费选择。

先不谈根基深厚的央国企，多元布局筑就护城河的头部民企，凭借全产业链布局和技术积累，有望在 2026 年实现 稳中有进。

比如，比亚迪，国内依托天神之眼智驾系统实现产品溢价，同时出口销量大涨；2026 年墨西哥工厂投产后还能规避贸易壁垒，进一步释放产能。吉利完成“一个吉利”大整合，通过“极氪高端化 + 银河主流化” 双线布局，强势渗透主力价格带并巩固高端市场地位，同时加大海外布局力度。长安汽车既是央企又是自主领头羊，不断加高技术堡垒，旗下深蓝汽车的产品已获工信部L3级自动驾驶车型产品准入许可，不断强化科技标签。

欧盟委员会宣布撤回原定2035年全面禁售燃油新车的政策、美国汽车燃效标准“开倒车”，都传递出一种信号：中国新能源车走向世界的路比想象中更曲折更漫长。此前坚持“纯电+插混+低碳燃油”多元路径的大型车企韧性显然更强。

腰部企业将在2026 年将面临 “最艰难的平衡”。一方面，10-25 万主流市场聚集了 60% 的消费需求，是必争之地；另一方面，价格战已无空间，合规成本持续上升——生存关键在于精准定位以谋求细分市场及区域市场的稳定，再就是避免犯错。

而高端市场的最大变量，或许是华为 “拉帮结派” 的生态战略。鸿蒙智行已形成五品牌矩阵，另外还有基于HI PLUS合作模式打造的奕境、启境也将在2026年推出新车，进一步充实全品类布局，填塞市场空间。技术层面，乾崑智驾系统剑指L3甚至L4，蓄势待发。华为这个势头对行业的冲击远超产品竞争，本质是 “技术平台 + 供应链整合” 的降维打击。

对消费者而言，华为生态带来的是更统一的智驾体验和车机交互，选择空间进一步丰富；但对蔚小理零以及小米汽车等新势力来说，好不容易扛过价格战，刚刚重新站稳脚跟就要面临传统车企和华为生态的挤压，若不能快速突破智驾技术，恐再次陷入被动，可谓任重道远。

【写在最后】

客观来说，中国汽车的高歌猛进，离不开政策春风，离不开资本的热望和市场的喧嚣。任何新兴行业从萌芽到成熟，都要经历这个阶段。这或许是弯路，但也是必经之路。投机也好，破局也罢，都是大浪淘沙。

如今，无论是国家还是企业，都意识到，汽车市场的 “好”不是利润率跌破 4% 的虚假繁荣。2026 年，告别低价狂欢的车市，多一些实在——这才是消费者、从业者都期待的 “好市场”。

谁能坚持到下一程？“脚踏几条船”的大型汽车集团，它们的底部韧性更强；价格战洗礼后，找到“量、价、利”平衡点的车企才能穿越波动周期。