继某品牌电动汽车起火之后，在技术鉴定结果尚未出炉之前，唱衰三元锂电池的声音如预期般的出现。

有媒体报道称某某企业坚持使用磷酸铁锂电池，出发点是坚持安全第一的造车理念；类似的文章开始批量出现，似乎只有磷酸铁锂电池才是安全的动力蓄电池，三元锂电池就像是“移动炸弹”似的，然而真的是这样吗？

答案显然是否定的。

新能源汽车普及应用初期主要使用磷酸铁锂电池，而在补贴阶段里则全面转向三元锂电池；究其原因是补贴主要参考动力电池的能量密度，而磷酸铁锂电池最突出的缺点之一就是能量密度低，如果仅依靠这种动力电池的话，至少纯电动汽车将无法克服续航里程短的缺点，车辆的实用性始终达不到燃油车的高度。所以通过补贴的方式倒逼企业加大动力电池技术研发是非常有必要的，只不过补贴也要考虑到行业发展和市场均衡等诸多因素，无法持续的进行，于是在补贴结束之后，磷酸铁锂电池再度回到C位。

只是在已经有高密度三元锂电池可选的前提下，能量密度更低的磷酸铁锂电池凭什么回来呢？

原因是磷酸铁锂电池的成本优势。

磷酸铁锂电池的正极材料就是磷酸铁锂，而三元锂电池的正极材料则有镍、钴、锰、铝等材料，其中不乏贵金属材料；所以三元锂电池的制造成本要高得多，采购价即可达到1.0元/Wh左右！高密度、高标准的三元锂电池会轻松超过该价格标准线。而磷酸铁锂电池的采购价格可以低至0.5~0.6元/Wh，甚至可以低至0.5元/Wh以内，只要用量大或自主生产，抑或者用密度较低的电池，其成本即可比高标准三元锂电池低三分之二左右。

这才是磷酸铁锂电池能够成为主流车和部分中端车之选的原因，也是卡车、客车都在用它的原因。

与动力电池的安全性无关！

虽然不能否认磷酸铁锂电池的热失控极限可以比三元锂电池更高，但动力电池技术攻关方向应当是如何不让电池热失控，而不是热失控之后的五十步笑百步。并且磷酸铁锂电池还有低温一致性差的缺点，冬季续航里程波动较大，显然不是理想之选。

高端电动汽车用户会不会更加不注重车辆续航能力，尤其是冬季车辆续航，又是否比中端车和主流车用户更加的不注重车辆安全呢？

当然不会。

可是高端电动汽车基本都在用三元锂电池！不论是国产车、合资车还是进口车。

所以唱衰三元锂电池是一件很愚蠢的事情，也同时体现出不思进取；并且明显涉嫌对优秀的高端自主品牌与其新能源汽车产品的拉踩，是一种打着技术幌子的恶性营销竞争。或许这样的评价会让一些偏爱磷酸铁锂电池的网友难以接受，但是《电动汽车用动力蓄电池安全要求 GB38031-2025》的要求很明确，其要求自2026年7月1日起，电池因内短路导致热失控也要做到不起火、不爆炸，且烟气不危害人员；其次还有底部撞击测试和快充循环测试的同样要求；也就是说从明年七月开始，能上市销售的新能源汽车都得满足该标准，不论其采用的电池是磷酸铁锂还是三元锂，最高安全标准线成为了门槛，磷酸铁锂电池还有什么值得吹捧呢？无非是一种便宜的动力电池而已。

但是汽车动力蓄电池的技术探索也绝非到此为止，用液态电解质的三元锂电池同样有提升空间。

目前看来还是改用固态电解质的锂电池更有潜力，其能量密度更高、安全极限更高且充电功率更高，显然是更理想的电池。只是这种动力蓄电池的制造成本更夸张，所以还需要进一步的技术攻关和加速市场规模化；可是如果还在继续炒作磷酸铁锂电池的话，固态电池的规模化应用只会障碍重重。

现在应当避免劣币驱逐良币的戏码上演。

对于唱衰三元锂电池或进行不正当营销竞争的企业，行业应当重视；并且对于新能源汽车购置税、车船税等税费减免的门槛应当进一步考虑提升，其中依然应当囊括对动力电池能量密度的要求，以避免汽车制造商仅考虑体积能量密度而忽视质量能量密度，以堆砌电芯的方式小幅度提升续航的思路是没有前途的。

否则百年前爱迪生发明的镍铁电池就是“终极电池”了，结果无非是车子越做越大，续航也能达到用户能接受的程度罢了。