魏建军说自己家的发动机热效率只能维持在41%左右，做不到48%的热效率。

一句似乎是在“示弱”的话却引得网友们纷纷点赞，老魏究竟有什么魅力？有读者表示不解。然而魏建军的话其实并没有错，近期的国产发动机热效率最高纪录应当是48.83%，来自哪家车企就不讨论了。

若有所指。

为何长城汽车发动机的热效率只能维持在41%左右呢？

先来讲这个话题。

实际上燃油车使用的发动机想要让热效率达到40%已经是非常难实现的目标，48%对于汽油机而言绝对是天方夜谭！除非用陶瓷复合材料，综合超高压缸内直喷、燃烧控制技术和废气二次燃烧技术等等，以接近柴油机的特性去打造汽油机才有可能接近目标。究其原因是燃油车的发动机需要挂载诸多硬件，比如水泵、油泵、发电机、压缩机等等；并且平均热效率也难以达到高水平，因为发动机在车辆行驶过程中难免会有转速忽高忽低的波动，转速落点很少能落在最佳热效率对应的转速区间里，所以燃油车的热效率往往不高。

长城汽车依然有一部分燃油车产品，那么发动机的热效率整体平均值则不会非常高。

魏建军是一个性情中人，其对产品的描述相对全面与真实。

不能否认内燃式发动机可以实现48%甚至更高的热效率，但是机型是特殊的；如果一台发动机不挂载机械水泵、机械油泵、压缩机、发电机等等配置，那么其在理想温度环境中以理想温度运转，综合上述各类技术，客观上是能实现超高热效率的。

可是发动机可以不挂载这些配置吗？

答案是可以的。

因为现在有一些发动机是专门为增程混动汽车或插电混动汽车所打造，其发动机的主要作用不是辅助驱动而是发电！包括一些插电混动汽车也不例外。由于车辆有大容量的动力电池组，于是则可以使用电动压缩机、电动水泵，配合增程和混动专用的发电机——这就等于把发动机的附件分离开来，不再能影响发动机的热效率。

但是，这些附件依然是要消耗能源的。

所以其实发动机的热效率虽然账面数据得到了提升，但是算上这些从直接耗油到转化为耗电的附件，真实的能耗和发动机热效率对应的能耗还是有一定出入的——这头不算那头算，就是这么个道理；不过由于电动机的效率远超过内燃机，用电动水泵、油泵和压缩机，客观上确实能略微省一点油。

只是以这样的设定来凸显发动机的热效率，实际意义有多大还是存在争议的，至少魏建军似乎并不喜欢用这种思路去包装和定义产品。

关于插电混动和增程混动的两种技术思路的争论，实际不需要过多关注发动机的热效率，而是应该关注热效率的转速落点。

以40%的热效率为参考，其并非在所有转速区间里都能达到高标准。

一般只有在几百转的转速区间里才能达到最高热效率。

所以插电混动汽车的发动机热效率即便足够高，实际也不见得能够省油；尤其是采用直驱架构的混动汽车；因其发动机没有可以升降的前进挡，发动机参与驱动车辆的时候，车速越高则转速越高，转速落点可能不会在最佳热效率的范围内。不过诸如长城汽车采用的多挡DHT会有一些优势，其发动机保留了前进挡，可以通过不同齿轮比实现不同车速的相同转速，也就是如燃油车变速箱一样的让转速始终落在最佳热效率的区间里。

多挡DHT是长城汽车的一个杀手锏。

不过其实现的目标其实与增程驱动的方案相同。

增程汽车只需要用合理功率的驱动电机，让电动机在车辆全速域里不会有过高的耗电量；于是发动机则可以维持稳定的转速去发电，而发动机的转速落点恰巧可以设计在对应的最佳热效率范围内，或者反向去进行设计和优化也是可以的。

那么即便发动机的热效率数据没有那样夸张，只要转速落点控制合理，车辆的耗油量也就会有更好的表现了。

所以不用只盯着一个数据去看、去炒作，去决定选择；对于汽车消费者而言，与其看这些云里雾里的数据，不如直接去看“最低荷电油耗”的耗油量，哪怕说得天花乱坠，耗油量不低也都没有意义。