话不多说，聊聊固态电池。

想开这个话题的原因，是最近被“丰田小范围量产固态电池车型”的消息刷屏了，虽然大概率又是fake news，毕竟丰田在这件事情上不是第一次嘴炮。

不过我觉得，丰田一拖再拖，可能是在深水区里藏了些什么东西。

这不算危言耸听，因为丰田在固态电池领域的专利申请数量超过1300项，位居全球第一。内卷到这程度，理论上不存在什么包袱，丰田可能是想成为新牌桌的话事人，不然解释不了，为什么它的专利布局覆盖了从基础材料、电芯结构到生产工艺的全链路：从与松下成立合资公司泰星能源，到与上游材料巨头出光兴产联手开发硫化物固态电解质，丰田垂直整合了一条完整的产业链。

在国内，大家对于固态电池的态度没有丰田那么激进，这点我从两个方向来聊吧。

首先是“学院派”。

如果说国内谁离“固态电池”这个词最近，无疑是清陶能源和北京卫蓝新能源，俩人分别是智己L6和蔚来150kWh电池包的供应商，技术源头出自清华大学和中科院物理所，研发底蕴深厚。

清陶能源和卫蓝新能源都选择了从氧化物固态电解质路线切入，并以“固液混合”的半固态电池作为过渡方案。

这是个非常务实的策略，氧化物路线的优势在于化学稳定性好，对现有锂电池生产工艺的兼容性较高，更容易实现从0到1的量产突破。

所以蔚来的150kWh电池包才能那么快“上车”，量产车型的续航已经来到1000公里了。

但半固态终究不是全固态，它更像是现有液态电池体系的极限优化版：氧化物路线虽然稳定，但在离子电导率上天然劣于丰田主攻的硫化物路线，这意味着在快充性能和低温性能上可能存在先天短板。

更关键的是，半固态到全固态并非简单的“减少液体”那么简单，技术路径、工艺设备方面都存在巨大差异，这道鸿沟能否跨越，暂时未知。

这正是清陶能源、北京卫蓝新能源与丰田的根本差异。

客观地说，清陶能源和北京卫蓝新能源率先撞开了固态电池产业化的大门，但它俩能否适配固态电池的终极形态，还需要打一个问号。

插个题外话，由于宣传时写的是“固态电池”，所以智己L6上市前遭受过“到底是固态还是半固态”的灵魂拷问，后来还引发了关于“白马是不是马”的争议。

半固态公认有技术局限性：一方面，续航与高端液态电池（如麒麟电池）相比没有明显优势；另一方面，通过保留液体来填充固-固界面孔隙的做法很投机取巧，并未解决固态电池高界面阻抗的技术瓶颈。

原教旨主义者认为真正的固态电池不应含有液体电解质，所以半固态只是液态电池的改良。

Yes or No？整个行业一度争论不休，直到中国汽车工程学会正式发布《全固态电池判定方法》。虽然不是GB开头，权威性有限，但至少是全球首个明确定义何为“全固态电池”的标准。

新标准的核心就一句话：电解质里的“水分”（也就是液体）不能超过总重量的1%。

测试方法简单粗暴：先把电池样品开个口子，看看有没有液体流出来，然后扔进120℃的真空烤箱里烤6个小时，再拿出来称重，只要失去的重量超过了1%，那就不是固态电池。

在新标准下，智己L6和蔚来被同步开除“固态籍”。

“学院派”之外，就是行业巨兽了，这方面的代表是宁德时代。

说来也有趣，宁德时代的高层曾多次公开表示“全固态电池商业化还很遥远”，我觉得这更像是一种战略迷惑，作为全球动力电池的绝对霸主，宁德时代不可能对下一代技术毫无防备。

当然，宁德时代确实也存在大象转身惯性，庞大的液态电池产能和成熟的产业链既是宁德时代的护城河，也可能是技术革命的包袱。

外界对宁德时代固态电池的研发进程知之甚少，目前比较能确定的，是宁德时代目前主攻硫化物路线，它最新发布的凝聚态电池，虽然并非严格意义上的固态电池，但技术思路已经展现了向更高能量密度和安全性迈进的野心。

回到刚才的问题：谁能和丰田掰手腕？

我的答案是，能够在“全固态电池”这条赛道上与丰田并驾齐驱的单一中国品牌，还没出现。

丰田的优势在于先发性和专注数量，中国品牌的优势则在于产业生态的完整性和市场迭代的速度，我们拥有全球最大的新能源汽车市场、最完善的电池产业链和最愿意尝新的消费者，这使得像清陶、卫蓝这样的创新企业有机会通过半固态产品快速实现商业化，获得宝贵的量产数据和现金流，以支撑后续的全固态研发。

对了，有件事得掰碎说。

现在几乎所有押注2026年量产固态电池的，包括奔驰、长安、吉利等，都把宝下在了“硫化物”这条路上。

硫化物的离子电导率最接近液态电解液，“固-固界面”问题也相对容易解决。

听起来是不是很完美？一条最有希望率先落地的康庄大道，但也是一条最烧钱、最危险、也最遥远的路。

首先，硫化物“有毒”，见了空气里的水，就会生成带臭鸡蛋味的剧毒气体——硫化氢；其次，它“镇不住”锂枝晶，硫化物材料偏软，无法像氧化物那样用“物理硬度”抑制锂枝晶生长；最后，也是最要命的，贵，贵到离谱，一块硫化物全固态电池的成本，可能是现在液态电池的4到10倍。

所以你看，硫化物路线是一场彻头彻尾的豪赌，这条路上走得最久的是丰田，它从2012年一头扎进去，即便如此，量产时间表也从2020年一路跳票到了2026年。

这才是现实，真正的技术革命，没有捷径可走。

那既然半固态“名不副实”，全固态又“遥遥无期”，为什么智己、蔚来还要迫不及待地让半固态电池上车？

城区NOA、800V、空悬+CDC这些曾经的王炸，用极快速度变成了“标配”，结果就是，同质化的噩梦就开始了：接下来，车企要拿什么来打动消费者？

无非三条路：

学理想，做水桶车，在同价位给到超越同级的配置；

学比亚迪，做价格屠夫，给到一个无法拒绝的理由；

学小米华为，自带泼天流量，把发布会开成春晚。

对于大多数车企，这三条路都走不通，配置会被追赶，低价会被更低价碾压，流量完全是玄学。

在无尽的焦虑中，营销动作开始变形，“炒作”半固态电池，基本就是这种营销焦虑的扭曲映射，车企极度渴求一门能创造“技术代差”的新炮弹，以摆脱当前残酷的同质化内卷。

不过事实证明，半固态电池的冲击度不足以跟当年的Model 3相提并论。

既然聊到这，顺便Cue一下雷克萨斯吧，因为我发现不少人对固态电池的滤镜太厚，厚到认为雷克萨斯能凭借固态电池翻盘。

得承认，固态电池的产品特性满足了电动雷克萨斯的大部分“痒点”：比如安全属性，能将雷克萨斯在机械时代的口碑平移到电气时代；再比如续航跟补能效率，能满足雷克萨斯那群“不愿意被教育”的用户的需求——无限趋近于燃油车的体验。

你可以想象，雷克萨斯（或者任何一个巨头）率先将这样的产品推向市场，哪怕年产仅一万台，它也会立刻成为市场的“价值锚”。

但有个问题：一台搭载了固态电池的雷克萨斯，要卖给谁？
是传统的雷克萨斯发烧友？

这群人选择雷克萨斯，恰恰是因为它的“不变”，一台售价超百万而且还采用了新技术的电动雷克萨斯，他们会想“我再等等，等这个技术成熟了再说”。

然后一等，就是三五年。

是追逐前沿科技的新贵？ 

这群人是特斯拉、蔚来、小鹏的用户画像，他们购买的不仅是产品，更是一种身份标签，在他们心中，雷克萨斯是“我父亲的车”，代表着保守和落伍。

固态电池能解决续航焦虑，但解决不了品牌认知鸿沟，把固态电池套在雷克萨斯的壳上，在某些人看来会显得有点违和。

你看，这就是误区，而类似的说辞，你几乎可以放在任何新能源掉队的合资品牌身上。

丰田和雷克萨斯都是日系精工思维，它们相信造出机械素质和底层技术无懈可击的产品就能赢得市场，这套逻辑在油车时代有用，但新势力和特斯拉早已将战争的维度从“硬件”迁移到了“软件”和“生态”，汽车正在从“交通工具”进化为“智能终端”。 

在这个新的定义下，电动汽车是更快的OTA升级、是更懂你的AI语音助手、是与手机无缝连接的生态体验、是常用常新的智能驾驶。

理性、冷静地想想，这不就是丰田体系的薄弱环节吗？

别看用户嘴上说着“续航很重要”，但转头他们就很诚实地选择了那个能刷抖音、玩游戏、无缝办公的“智能座舱”了。 

话说回来，在这种关键节骨眼，最慌的应该是新势力。

只要你去认真观察，会发现新势力聪明的地方并不在于比别人更早想明白电动化，而在于它们更早懂得液态锂电池的技术局限性，而且还围绕这些局限性构建了一套充满哲学思辨的商业模式。

比如蔚来，在电池技术无法速胜的情况下，解决用户焦虑的最佳方式是剥离“电池”这个焦虑源本身的所有权和维护责任。

于是，“换电”服务就出现了。
小鹏直接很多，把充电速度推向物理极限，什么800V高压平台、自建超充网络，能做的都给做了，活脱脱“翻版奇瑞”。

理想属于反技术，一台烧油的发电机最终成了完美过渡方案。

客观层面上，固态电池具备“掀桌子”的潜质，因为它对标的是液态锂电池的“问题”本题：你可以想想，如果10分钟能充满1200公里，3分钟换电的优势还剩多少；当续航不再是问题，谈增程的过渡性还有什么必要。
在电池技术被拉平之后，新势力必须向市场证明，自己在智能化、用户生态、产品定义等方面的优势还足以支撑起高昂的品牌溢价。

难点就在这里。

写在后面：

回望过去，丰田章男对纯电的炮轰，或许并非大象转身慢，而是一种战略性忍耐，无论它最终的结局如何，2025年的这个节点都已经为我们揭示了新能源下半场的竞争图景。

对于厂商来说，好卖的车，就是好车，大概也只有我们这些不识好歹的人，还在念叨着“好的销量不等于好车，好车也未必有好的销量”。不知道在固态电池全面铺开的时代，还有没有人认同这样的道理。