“四年的时间能让尘埃落定吗？”

“难。”

“为什么这么说，不是要求提供完整数据了吗？”

“数据在谁手中？”

“意思是？”

……

相信汽车爱好者们近期都已经关注到一个案例，这里就不具体讨论了； 简而言之，如果驾驶智能汽车并且使用所谓的智驾系统，在使用过程中车辆发生交通事故，如何判定是智驾系统或硬件出现问题还是司机的驾驶行为存在漏洞？想来并不难。最直接有效的方法就是调取车辆行驶数据，现在的智能汽车可以记录下车辆行驶的几乎所有核心数据；其包括但不仅限于方向盘转动角度，踩刹车踏板或踩油门踏板，刹车踏板或油门踏板踩下的时间和行程，制动时间或加速度，等等。

当拥有这些数据之后，判断车辆发生碰撞的原因也就变得很简单了。

可是这里存在一个逻辑漏洞，那就是谁掌握车辆的行驶数据。

通过不同的行驶数据可以得出两个结论，分别为：

• 智驾系统存在问题，对车企不利
• 智驾系统没有问题，对车主不利

系统有问题则需要车企承担事故后果，但更大的损失是潜在用户对于其产品和品牌的信任；反之，车主则要自行承担事故后果，当然也可以由保险来承担。

那么谁掌握数据就很关键了。

如果车企掌握数据，逻辑上会不会修改存在问题的数据呢？

如果车主掌握数据，逻辑上会不会修改存在问题的数据呢？

相信答案都是肯定的。

没有人会去做不利于自己的事情；所以数据既不应该由车企掌握、也不应该由车主获得，但是客观事实是掌握车辆核心行驶数据的角色并不是第三方，而正是车企！那么即便车主客观上不存在驾驶行为的漏洞也无法自证，因其用于自证的证据必须由车企协助出具，车企会给车主用于胜诉的证据吗？逻辑上还是说不通的——截止目前为止，所有与汽车智能驾驶相关的交通事故从未出现车企担责的案例，想来未来也肯定不会出现。

同时，辅助驾驶系统的使用也就很难令人有信心了。

当然相关国标也已经明确解释辅助驾驶系统的正确用法，简单来说就是司机必须全时握住方向盘且全时观察路况；保证行车安全的核心角色不是系统而是司机，如果在使用辅助驾驶系统的过程中发生交通事故，承担责任的角色是司机或车主。

不用讲得天花乱坠，做不到一个必要的承诺那就都是吹牛皮。

经常有读者或朋友问笔者哪家的“智驾”水平高。

笔者认为截至目前，面向个人消费者销售的所谓智能汽车没有一家的水平高，原因如上所述。想要让车主放心大胆的使用智能驾驶系统，车企必须做到一个承诺：在使用辅助驾驶或驾驶自动化系统的过程中如果发生交通事故，责任由车企来承担！不用去研究数据。

做到这一点则能充分说明车辆生产企业对其智能驾驶系统的充足信心，反之，说得天花乱坠也不过是语言文字上的赋魅而已。而能够达到需要在使用过程中承担责任的智能驾驶系统等级，对应的标准应当是L3和3级国标，可是现在没有一款量产家用车进行该定义。

类似的案例实际无需深入解读，在判定责任的关键是车辆行驶数据，而车辆行驶数据总在涉事方的其中一方手中的时候；可以说数据也就没有了参考价值；但是现在判定责任还是要依靠数据，所以结论的参考价值则见仁见智。笔者认为所有智能汽车的行驶数据都不应该由车企掌握，而是应当由官方创立对应监管机构，由车企出资建立数据中心，由官方机构进行数据保存和管理。

由官方机构保存的数据可以防止篡改，再发生争议交通事故，数据也就会有足够的说服力了。

同时建议官方机构保存数据还有另一重考量，未来总会有超过3亿辆的汽车具备辅助驾驶或有条件自动驾驶的能力；这些智能汽车会在接近七百个城市的大街小巷，田间地头，山川林道里行驶，其可以接近许许多多的敏感区域，可以绘制出最完善的路网图。

如果这些核心数据掌握在企业手中，尤其是一些私营企业，其后果也是值得思考的。

汽车智能化带来的是一系列的变化，从企业、用户到数据的方方面面都需要监管方式与理念的完善与提升。