还记得起初家中购买第一台电车的时候，家中从小到大愣是没一个人愿意坐我车后排，开始我还十分费解，直到一次出差打车后我才明白这其中道理，那是真“晕”啊。的确，车内驾乘人员身体的不适所带来直接影响便是“销量”，为此越来越多的车企纷纷开启了“防晕车”之路，就拿近段时间热度非常高的小米YU7来说，特意为此增加了晕车舒缓模式，但这一切的背后都需要大家手动进行模式切换，算不上繁琐，但还是略显不够走心。不过要说到“防晕车”，就不得不提东风本田S7，不能说它将“防晕车”三个字写在脸上，那至少也是刻在骨子里。

首先还是要跟大家科普一下，坐电车为什么会容易晕车？其实造成晕车的根本原因在于视觉系统与前庭系统感知冲突所致。由于电机加速过快，同时还带有动能回收系统，所以在起步加速以及减速过程中，车身姿态的不稳定便是造成车内驾乘人员晕车的主要因素；同时由于电车噪音普遍较小，所以当车辆行驶，底盘对于路面所产生的震动过滤不够干脆，车内的低频震动同样是诱发车内人员晕车的次要原因。

找到了根本原因，如何解决？东风本田S7可以说是下足了功夫。

在如今电气化时代，加速成绩显然让越来越多的电车座舱成为“过山车体验区”，面对同级产品2秒级3秒级的零百加速成绩，东风本田S7却拿出了百公里加速4.6秒的成绩，这并非其难以做到更快的加速表现，而是在保障车内驾乘人员不会产生眩晕感的基础之上又能满足大家对于动力需求的酣畅，这便是东风本田S7特有的“渐进式动力曲线”。

通过精准的加速曲线与扭矩控制，东风本田S7实现了在起步加速阶段动力的渐进式输出，动力缓缓增加，让车内乘客身体有充足的时间去适应车辆速度的变化，避免电机瞬间大扭矩爆发给车内人员带来的身体不适。

不仅如此，除了动力的线性输出外，东风本田S7针对制动同样进行了一些列的精心调校，使其刹车脚感更加轻柔、制动更为线性，从主观意识上解决“加速不抬头、刹车不点头”的电车现象。

为什么这里笔者用的是“主观意识”而不是“根本”，因为要从根本解决这一“特性”，光靠输出与制动的调校显然是不够的，而这便要结合车辆三大件之一的底盘。

东风本田S7采用前双叉臂后五连杆的底盘悬架设计，相比大家熟知的前麦弗逊、后多连杆的悬架设计，东风本田S7这套底盘悬架所带来的支撑性与韧性明显要更为优秀，也能够更好的适应不同路况；弯道时能够精准控制车身姿态、减少车辆侧倾；高速行驶时又能有效过滤路面颠簸，减轻车身晃动，也就是大家所谓的舒适与操控的兼得。

同样的悬架设计，却拥有不同的驾驶体验，这还要得益于东风本田S7它50:50的前后轴荷比。或许大家不知道，50:50前后轴荷比又被汽车行业称之为“黄金比例”，因为前后对称的轴荷比能够更大限度保持车辆在加速、减速以及过弯过程中车辆四轮的抓地力，促使车身姿态更为平稳，从而有效减轻车内人员因车辆失衡所产生的眩晕感。

那一辆车的悬架构造与用料固然重要，但统称为底盘后，减震器自然成为不可轻视的一环。因此东风本田S7配备了ADS全时自适应减震系统，简单点来说，就是这套减震系统可根据车辆行驶路况针对减震器阻尼进行毫秒级的调整，遇见颠簸时，更软、更柔和，减轻路面坑洼与车辆的冲击，从而将颠簸隔离车外。

至此，导致晕车的主要因素也算是完美解决了，不过要做到从根本解决晕车问题，次要因素也不能放过，毕竟听觉系统的刺激也同样是诱发晕车的原因之一。

首先东风本田S7全系标配四门夹胶静音玻璃，要知道同级产品更多也仅停留在前排车窗；同时还配备了高效静音电机以及地滚阻轮胎，并且轮毂也带上了静音谐振块，或许很多小伙伴都没听到过这个名词。除此之外，在车辆的关键部位采用大量的隔音棉进行填充，有效隔绝车内与外界噪音。

通过精心的调校与扎实的用料，至此东风本田S7的“抗晕车基因”也算是完美组成。在如今“加速内卷”的电动车领域，我相信很多消费者定是从数据入手，但这恰恰是笔者对于东风本田S7对于东风本田竖大拇指的地方，毕竟敢从消费者“关注的点下手”，敢从“市场竞争点”下手，这样的魄力并非何人都有；不随众、不被理解的坚持初心、坚持用户为本，东风本田S7的确有些被市场、被消费者低估，不信？你真的可以去试试。