小米YU7上市的第二天，整整一天的车圈热点都是这款车和该品牌；其中包括一些“花边新闻。”

但最有看点的资讯还是来自东风日产汽车高管黄照昆的评论，其上午发布的内容称：

小米YU7这3分钟大定20万台，这种数据的背后意味着用户交车时间要等待一年以上，任何国家都没有这种愚忠的品牌粉丝。再次验证了铁律就是“群体会降低智慧。”汽车产能提升需要几千个零部件供应链的同步扩产，不是手机那么容易的事儿，可这种手机行业套路很容易拉动情绪。

用词是否妥当？

且不论小米汽车是否能配合供应商企业同步扩产，这是企业自身经营的问题；没有在小米汽车进行供应商相关工作则无法了解，自然也不宜评论。于是关注点显然就在“愚忠”和“降智”两个关键词上了，这是通过对小米汽车粉丝人群和用户人群的贬损来间接贬低品牌，做法显然是非常不妥当的；尤其是黄照昆还任职于东风日产汽车公司，近期的日产N7热度也比较高，这样的做法是否属于“拉踩”是值得商榷的。

但好在黄照昆道歉的很及时，其在当日下午删除上述动态并发布道歉声明。

内容如下：

黄照昆已认为关于小米YU7的评论是不当言论，伤害了广大车友的感情；后续将共同维护行业良性发展，潜台词是否为承认“拉踩”则见仁见智。

只是小米粉丝人群到底是不是“愚忠粉”呢？

笔者认为并不存在这样的现象，但客观上确实没有关于新势力汽车品牌用户忠诚度的统计调研数据；最多也只有一个关于豪华品牌认可度的“野榜；”该榜单统计了热门新势力汽车品牌，其中小米汽车被放在“第三梯队”并排在第十，以11.1%的认可度在TOP 10榜单中垫底。

该榜单是否有充分的数据支持不得而知，是否具有参考价值也无法评论；可也算广为传播，小米品牌方面并未进行过回应，那就不妨一看——由此得出的结论是明确的，小米汽车至少在豪华品牌阵营里的认可度不算高，小米YU7获得足够多的订单则主要依靠产品力。

关于“一二线城市增换购特征与品牌来源”的调研数据更有趣，在新势力品牌里，小米汽车的增换购人群主要来自大众汽车、宝马汽车、奔驰汽车、丰田汽车和本田汽车；而这些传统合资汽车品牌的用户忠诚度是普遍偏高的，于是关于小米YU7品牌力的评价则进一步得到验证。

实际上确实无法给出小米YU7关于品牌力的消极评价。

该车的后驱版和四驱版定价合理，续航里程、辅助驾驶硬件配置和舒适配置也均达到同价位同级产品的一线标准。

当然不能说该车为同价位同级车里的“最优秀，”因为不同的汽车消费者有各自偏爱的品牌，对于配置、续航和底盘调校等细节的体验会有不同的理解；所以根本不存在“最优秀”的汽车，但是小米YU7也确实属于优秀的标准。

并且其最具吸引力的是外观设计，不讨论其设计灵感来源，其结果是足够吸引中青年汽车用户群体。

黄照昆关于“群体降智”的描述理论上没有错误，但不宜引用在这个话题里；凡读过古斯塔夫·勒庞的著作的人，对于黄照昆的这一评论都不会持否定态度，一部《乌合之众》透彻的讲解了大众心理和群体心理。

可以说黄照昆的这一评论确实没有错。

但是如果要引用大众心理学知识去分析汽车用户人群和品牌营销包装相关话题的话，那么任何品牌关于粉丝人群建设的做法都是如出一辙的；亦或者说任何品牌的粉丝都具备相同特征，至于粉丝用户人群规模的大小则取决于营销包装的能力、产品自身的能力等一系列因素。

总结：

小米YU7的订单量绝对达到现象级标准，但这是预料之中的结果；车辆本身的产品竞争力足够强，再加上相对积极的营销则能锦上添花。同时小米品牌在数码消费品领域里积累下的口碑也是非常积极的，可以说仅仅让曾经许多不舍得买智能手机的人用上价格低廉且体验不错的智能手机，这一点就能让太多人对于小米品牌没有消极情绪；在这样的基础之上，品牌方不犯不可挽回的错误则能一直顺风顺水的走下去。

雷军亦然。

小米汽车的成功也就是必然结果。