小米YU7的任何一点动态都能成为热搜，这是令人担忧的现象；流量从来都是一把“双刃剑，”基于真正的技术话题展开讨论的流量是可以助力销量的，反之，如果围绕流量的话题主要是话题的话，或许流量会拖品牌的后腿。比如读者提出关于小米YU7的“100挡主动进气格栅”的话题，客观来说这并非一个值得过多解读的技术话题，100挡的设定是客观存在却也没有太大的意义。

该进气格栅的最大亮点应当是“全关闭状态下可以降低整车风阻系数18 Counts，最高可以提升14公里的续航里程。”

反之，在打开状态下是否有必要精细到100个挡去调节气流则见仁见智。

什么是进气格栅

顾名思义，其作用是用来保证车辆进气的栅格；既然是保证进气的栅格又为何要设计为可关闭呢？这就要先讲一讲燃油车了。由于燃油车使用的发动机是内燃式热机，在运行过程中会产生高热量；而过高的温度会影响发动机的热效率，同时也会造成材料过度的热膨胀，从而造成发动机机械部件的损坏。所以必须有一套散热系统才能保证发动机的正常运转，该散热系统包括风冷和水冷，水冷是通过车辆行驶过程中的正面气流给散热水箱持续降温，本质上属于间接风冷。

理论上把散热水箱敞开设计在车头会有最好的散热效果，但是把水箱露在外面会比较难看；同时也难以保证与非机动车或行人碰撞时不产生二次伤害。

于是就有进气格栅，其作用主要是美观和碰撞保护，其次还有防止异物直接与散热水箱接触的保护作用。

可是电动汽车使用的驱动电机不会产生像内燃机一样的高热量，为何也要设计出进气格栅呢？

这是许多汽车爱好者所难以理解的问题。实际上绝大多数电动汽车都没有传统的大尺寸进气格栅，但依然会在保险杠下方设计小尺寸进气格栅；究其原因是需要考虑到空调系统的冷凝器的降温，其次则是动力电池组的温控系统也是有散热水箱的，在高温环境中的电池充放电同样会产生热量，如果不进行风、水冷散热的话，电池是比较容易出现热失控的。

所以电动汽车同样需要进气格栅，只不过尺寸不需要很大。

主动进气格栅可模拟挡

主动式进气格栅是由电动机控制开合的，理论上可以有100个挡，但理论上也可以1亿个挡到无数个挡。

电动机控制的进气格栅可以没有变速器，在控制单元的作用下，电动机每运转一点点都可以定义为一个挡——可以理解为“连续可变调节。”概念类似于燃油车使用的无级变速器（CVT），这种变速器是依靠两个锥形轮和一条钢带实现传动，改变传动比的方法是锥形轮夹角的开合调节；由于锥形轮夹角的开合也是连续可变的、没有固定挡位的调整方式，所以无级变速器理论上就会有无数个前进挡。

但是也有具有前进挡的无级变速器，这又是怎么回事呢？

道理很简单，在锥形轮调节到某个位置的时候把对应数据固定下来并设置为程序，这样就可以模拟出前进挡；于是就有了模拟七挡、九挡或更多挡位的无级变速器，然而本质上说到底也不过是一道程序罢了。

同理，只要编写出一道程序，主动式进气格栅模拟出100个乃至于1000个挡位也是很简单的事情。

只不过目前没有太多车企会把主动式进气格栅作为卖点来设定；因为在限速区间内不需要设置出太多不同的进气量模式，尤其是电动汽车。

总结：

笔者认为“100挡主动进气格栅”的噱头大于实际意义，但关闭之后能够有效降低风阻系数还是有价值的；只不过绝大多数配备主动进气格栅的车辆在关闭格栅之后都可以起到相同效果。对于电动汽车而言，最重要的还是动力电池、电机和电控对应的能量密度或功率密度；电动汽车亟待突破的是固态电解质电池的制造成本，其余方面没有明显的突破口。

目前的电动汽车使用的三电有明显的同质趋势，同一标准线的电动汽车很难在技术水平上拉开足够大的差距。

于是才有了隐藏式门把手、电子式后视镜，以及冰箱、彩电和大沙发之类的噱头；希望主动式进气格栅不会成为下一个噱头，否则一旦成为网友们调侃的梗就比较尴尬了。