近日，比亚迪汽车推出新一轮限时补贴方案，涉及王朝系列和海洋系列共计22款汽车。

价格调整幅度最大达到5.3万元。

重点是诸如海豹05 DM-i和秦PLUS DM-i的综补门槛价已经低至6万左右，作为紧凑级轿车，其价格再度刷新纪录。那么同级别竞品则难免要跟进，比如长安启源A05、吉利银河L6或尺寸略大一些的五菱星光；当这些插电混动轿车开启新一轮价格战的时候，同级别的燃油动力轿车也难免要跟进，尤其是销量下滑幅度略大的轿车，届时预计大众朗逸、大众宝来、丰田卡罗拉和雷凌、日产轩逸、雪佛兰科鲁泽等车也难免要调整价格。

可以预见的是仅10万以内的主流家用轿车市场必将“烽烟四起。”

而比亚迪的这一轮动作涉及的车辆很多，还有中型轿车汉系列，以及唐、宋、元系列SUV；甚至连上市不久的比亚迪夏MPV也在该范围内——几乎是向所有竞争品牌“开炮！”可以说所有中端车和主流车都要被动接招。

新一轮价格战的号角已经吹响。

观点

在没有新能源汽车的阶段里，价格竞争从未如此激烈；而价格竞争又是一把“双刃剑，”舞的好则有利于行业发展，舞不好则是伤敌一千、自损八百，甚至会动摇产业根基——除非车辆的制造成本还有也可以压缩的空间。

目前的动力电池核心原材料碳酸锂的成本确实足够低，已经低至每吨6.5万元；相较于两三年前几乎下跌了90%，其最高价格一度达到每吨超过60万。所以动力电池的制造成本确实是在下降的，制造成本本就更低的磷酸铁锂电池则更具成本优势。

可是新能源汽车的制造成本之高不仅体现于动力电池，电机、电控、智能配置等方面都有较高的成本。可以说现阶段的电动汽车或插混车型的利润空间已经非常小，如果再进一步压缩成本空间的话，车辆还能否盈利就值得商榷了。

当然不能排除比亚迪有足够强的成本控制能力，然而并不是所有车企都具备相同的能力。

工业企业需要维持合理的利润率，也需要合理控制负债率；否则工业企业则可能在价格战的作用下被逐一推倒，从而印证“降价·压缩·崩盘”的预言——笔者认为汽车不应该再降价了！否则在资本市场不够活跃的企业将难以为继，随之要做的只能是降本裁员；如果大部分企业的员工被裁员或面对降薪，这一部分人则难免会失去汽车消费能力，可是这一部分人又是汽车消费市场的中坚力量；于是最终结果则是因为汽车降价而导致车市崩盘，这是很有可能发生的事情。

总结：

价格战应当叫停了，不是所有车企都具备强大的成本控制能力；同时是汽车工业也不应该过度资本化，保证合理的利润是非常有必要的，是保证行业健康发展的基石。

比亚迪在新能源汽车赛道中确实有相当程度的成本控制能力的优势，通过价格竞争应当能获得更大的市场份额；可是从行业整体发展的角度来看的话，比亚迪如果能换一个方式则更有利行业整体；比如在产品价格不变的基础上，通过更先进的技术降低车辆能耗、提高车辆智能化标准，进一步丰富车辆的配置以提升产品竞争力。这样既能体现出比亚迪的综合优势，又能不改变合理的价格模型。

同时建议相关机构设置企业的利润底线，或设置产品地板价。