参考案例：

一位比亚迪唐汽车用户在2月21日发生一起交通事故，车辆被一辆违规变道的汽车碰撞；对方全责，其车辆损失较为严重。而这辆车在被撞时仅仅购买6天，准新车变成事故车，车辆发生事故之前的价值为151920元，发生事故之后的评估价值为118800元，产生贬值损失33120元。

随后车主拿着鉴定报告去找对方协商赔偿事宜，如协商不成则考虑通过法律途径解决问题。

该案例是由负责检测事故车的公司发布。

案例分析

有读者对事故车贬值损失是否能够索赔，又是否有相关法律法规的依据支持感到好奇。

正确答案：

贬值损失不在支持赔偿的范围内，没有相关法律法规支持。

不论是《民法典》还是最高法《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的相关规定里，客观上都没有将车辆贬值损失明确列入应当赔偿的范围；《民法典》的相关司法解释为交通事故中产生的人身伤害和直接财产损失，比如医疗费、误工费、护理费、交通费和车辆维修费。后者也是基本相同的。并且笔者曾经就相关话题寻找答案而翻遍相关法规条文，最终发现没有任何一条内容明确予以支持。最高法也是一样的态度，不过也确实围绕事故车辆的贬值损失进行过全面的探讨，最终观点是不予支持；也就是说该问题是被重视过的，只是得出的结论与绝大多数车主的观点相悖。

最终决定不支持事故车贬值损失赔偿的原因有三个，第一点是笔者认为最为关键的。

1.鉴定机构并不规范。

以上述案例为参考，该车碰撞前后的评估价值差距为33120元；如何得出该结论呢？车辆更换了前保险杠、右前翼子板、中冷器、电子扇总成等，存在右前纵梁大于9c㎡的钣金修复。客观上会影响其车辆评估价值的主要是右前纵梁的钣金修复，其余配件的更换实际上不会产生对车辆的性能影响，因为更换的配件是新配件，性能是有保障的。于是是否影响车辆性能的关键则取决于对右前纵梁强度的评估，可是其具备测试金属材料疲劳程度和目前强度的能力吗？想来应当是不具备的。

所以这个评估结果显然有明显的主观性，或者是基于经验而非科学的任意性；加之如果存在利益关联的话，其任意性就会更大。而这些评估机构赚取的是送检车辆车主的费用，主观上必然偏向送检车辆的车主，其鉴定结果实质上的公正性则明显值得商榷。

该问题是客观存在又解决不了的矛盾性难题，仅此一点往往即可决定事故车辆贬值损失不予以支持。

2.零部件更换的损益相抵。

准新车被碰撞确实让人心疼，但一些老旧车辆出现类似情况或许是有益的。因为一些老旧车辆的零部件或某些总成必然存在老化，比如轮毂、轮胎、三元催化器，甚至是发动机或变速器总成；亦或者是车身漆面老化开裂；那么如果是这些老旧车辆被撞，维修过程中更换的全新零部件或总成是不是反而提升了车辆的性能呢？

答案就是这样。

这里存在一个损益相抵或后者更甚的事实，如果在此基础之上还存在贬值损失的话，到底应该谁给谁？

3.客观事实并不能支持。

如果事故车辆贬值损失得到法律法规的支持，一旦发生机动车与非机动车或行人的交通事故；结果是会造成交通参与者的负担的，毕竟非机动车和行人是没有保险保障的，遇到这种情况则需要自行完全承担所有损失。虽然理论上应当是谁承担责任谁负责赔偿，但还是要考虑到客观实际；综合DPI数据看一看车辆维修费用的平均水平（参考零整比），再加上事故车辆贬值损失的话，届时大多数交通事故所产生的蝴蝶效应会难以承担。

目前的交通事故率并非很低，综合考量确实不适合支持贬值损失。

当然结果也让汽车用户承担了更多，但基于同一标准所形成的规则和规律还是能让车辆正常评估和流通的。

综上所述，第一个因素是决定事故车辆贬值损失难以被支持的核心因素，第二个因素可以作为支持结论的重要参考；有这两个因素实际已经足够，第三个因素只能说是基于人道主义的考量。所以类似的交通事故案例基本都不会得到关于贬值损失的支持，即便通过法律途径也是一样的结果。

虽然也有个别案例支持准新车的贬值损失，但也往往是车与车之间的交通事故才能获得支持。

结论就是这样。

开车还是要谨慎为上，避免遇到类似的难题。