2025年汽车圈的第一张“王炸”是智能驾驶，随着该项技术的下沉应用，本年度将会有大批中端车和主流车围绕智能辅助驾驶展开竞争。可想而知的是必定会有一些畅销车型加快产品升级节奏，且车辆与智驾相关的软件系统和硬件配置升级也必定会很抢眼。

老车主怎么办？

围绕智驾技术的产品升级总会“保价增配。”

也就是说这些车辆的售价往往不会变，但配置总会升高；然而老车主不用纠结或者采用极端方法，因为汽车生产制造企业可以依据市场竞争环境的变化而适时调整产品配置方案和产品定价策略，这是法律法规所允许的，所以就算是闹脾气也没有用。

于是有一些车主选择退而求次的方案：自费升级全新智能驾驶系统。

但是这个方案对于大部分汽车品牌而言依然不见得可行，因为后期升级会给车辆带来许多不确定因素。

常规硬件方案

早期智能汽车辅助驾驶系统硬件方案大致为：

• 摄像头×1~5（个）
• 毫米波雷达×1
• 超声波雷达×12

中、高端汽车的方案大致如此，其采用的摄像头数量会略多，摄像头也起到主要作用；但是摄像头在逆光等特殊驾驶条件下可能会无法有效识别，所以这些车辆又会增加一个不受光线影响的毫米波雷达。至于超声波雷达的作用不是很大，其采用机械波的特性决定主要用于低速挪车，比如自动泊车。

中期智能汽车辅助驾驶系统硬件方案有升级：

• 摄像头×1~10
• 毫米波雷达×3~5
• 超声波雷达×12
• 高端车配备激光雷达×1~2

这些车辆已经不需要考虑硬件上的升级，哪怕后期推出的新款增加更多的毫米波雷达或激光雷达。因为标准已经达到“传感器过剩”的程度，不同角度的毫米波雷达和摄像头配合足够实现完全自动驾驶，配合激光雷达则能进一步提升识别准确率；此类车辆只需要等待软件系统的持续升级即可，不过更重要的还是相关法律法规的配套。

未来的智能汽车会采用什么方案还无法确定，目前充其量属于中期阶段。

那么升级方向就要从摄像头、毫米波雷达和激光雷达着手，摄像头的成本不高；可是毫米波雷达的成本偏高，就算在竞争非常激烈的现在也得上千元一个；激光雷达更是要几千元甚至上万元——自费升级的成本能接受吗？然而这还只是传感器的成本，增加更多的传感器当然要适配新的“主机。”更多的传感器等于更大的数据，过大的数据显然需要更高运算能力的平台——否则即便传感器能“看”到，车辆也无法有效做出决策；于是整套平台都得进行更换。

成本之高是可想而知的。

但相信即便如此依然有一些汽车用户愿意去升级，可是主机厂想来是不会愿意去做的。

因为每个传感器的固定都需要打孔，需要破坏原车覆盖件；打孔之后还需要布局线束，如果线束和主机不匹配则需要改动对应模块或框架。整个加装过程会相当耗费人工；不过耗费人工并不重要，经销商也乐得去赚这个工时费；可是在经销商门店组装的智能辅助驾驶系统可靠吗？这就要看员工装配工艺水平了。

主机厂显然不敢于冒这个险，毕竟售后员工水平是良莠不齐的。

风险过大，得不偿失，这就是老旧智能汽车很难进行硬件升级的原因。

“OTA”软件升级的可能性有多大？

理论上采用“纯视觉方案”也能够实现完全自动驾驶，就像是特斯拉汽车一样；但是不同车企的侧重方案不同，强项也不同。而老旧智能汽车主要依靠摄像头，所以除非车企主攻这一方案，否则这些车辆也是没有后期升级空间的。并且只要新款车的销量足够高，车企的重心则难免偏向新车的系统维护；当这些新车也变成老车的时候，焦点则会放在下一批新汽车产品之上。

这样的设定能逐步淘汰老车，刺激品牌新车销量；加之宏观思路也在加速老旧车辆的淘汰，车企则更没有必要将过多的心思放在老用户身上。

汽车产品就是这样，早晚会成为“数码消费品。”软件应用的“不瘦身”才能保证硬件制造企业的生存，两者互惠互利、相辅相成，对于一家同时搞硬件和软件的企业而言更会如此。