差不多半年前吧，有那么一段时间，我很迷日产探陆。

入坑理由是它的性价比，既有合资中大型SUV的身份，又有高功率2.0T发动机，关键车长还超过5.1米......就这，起步价都只要23.98万。

通常，中年大哥们买合资D级SUV会首选“两田一雷”，诸如汉兰达、冠道、RX之类，三个人的电影里，日产始终不能有姓名。

从这点延伸去想“日产为什么推出探陆”的问题，答案就很清晰了：逍客、劲客、奇骏，日产在售的SUV，B级和C级都有，唯独缺少能跟汉兰达、冠道掰手腕的D级，这也是以前黑粉们最喜欢拿来说事儿的一点。

更准确地说，是“引进”。

探陆早在1986年就问世了，英文名Pathfinder，原本是为了和北美市场的福特Bronco、丰田4Runner以及雪佛兰Blazer正面竞争的。显而易见，这玩意儿就不是什么正经的城市SUV，而是一台硬派越野车，而且还是搭载阵式车架的那种。

另外，国产探陆也是一台特供车，你看外观，北美版和国产版是不是有所区别？

当然，特供并不意味着不好，起码探陆全系配备的是6/7座，光这一点就比隔壁汉兰达强多了。还有，北美版探陆搭载的是3.5L自吸发动机，而国产版是VC-Turbo 2.0T直列四缸，动力参数更强。虽然，有人吐槽它是英菲尼迪QX60的换壳车型，但谁能说日产没诚意呢？

不过，“诚意”和“走量”是两回事，由于生不逢时，探陆高开低走。

2024 年 12 月，探陆销量为 1446 辆， 2024 年 1-12 月，探陆的累计销量达到 12186 辆。算起来，月销也就一千多台。就这成绩，即便是放在整个日产系，也有些拿不出手。

其实合资车跌下神坛后，中国消费者已经越来越不愿意当韭菜，强如丰田，去年也交了份“十年来首次销量下滑”的答卷，而在“日系三杰”里垫底的日产，在很多人眼里可能连20万都不值。

也就是说，虽然探陆的价格方案比竞品有优势，但这点优势实际上很难转化成销量。

你看汉兰达，起步价是比探陆贵了1万，但你到店里完全可以再谈，打个9折都没问题。反而是探陆，在刚上市的时候始终不肯放价，优势直接变成了劣势。不信你去问问中年大哥，花20多万买一台没听过的日产SUV是不是很抽象？

探陆在终端市场的境遇，某种程度上也是日产当下在中国的缩影，不然，郑州威佳集团“退出群聊”这事儿该怎么解释？

在郑州，日产不止威佳一个群友，郑州日产也是。

虽然以前大家形容它是“三国五方”，但在一系列周末八点档的骚操作后，郑州日产骨子里流的已经是尼桑的血......巧的是，前段时间，郑州日产旗下的常州工厂，暂时关停了。

关停常州工厂有正当理由，毕竟今年上半年郑州日产的乘用车销量只有1789台，还没有比亚迪一天卖的多。

事实上，郑州日产一直拿不到什么像样的走量车型，常州工厂以前也生产逍客，但逍客这几年在终端市场并没太大声浪，根据小道消息，即便常州工厂暂时关停，大连工厂生产的逍客也够交付了。

昨天你对我爱答不理，今天我对你高攀不起，如今郑州日产连苟且当个代工厂的资格都没有了。

郑州日产的历史也不是一片黑，它原本是有门面产品的，比如NV200，别忘了，NV200可是带郑州日产走上过人生巅峰的，那个年代，外界对郑州日产的认知是“正儿八经的合资公司”。

不过时至今日，除了拥趸，估计大伙儿早就把这台面包车给忘了......额，也包括酷似老奇骏的风度MX6。

我觉得吧，郑州日产其实更擅长卖皮卡，你看后来出圈的帕拉丁、纳瓦拉，不都是这种客货两用的品种吗？

大家总吐槽帕拉丁“N年不改款”，然而往回倒推20年，帕拉丁≈皮卡市场的汉兰达，唯一的缺点，是帕拉丁的换代周期太长了。

郑州日产考虑的是“帕拉丁的销量不足以摊平研发成本，应该选择最保守的打法，即拉长换代周期”，然后，帕拉丁无可避免地迎来了车型老旧的问题，最终，曾经的销量担当陷入了“车型老旧-销量下滑-无力更新换代”的恶性循环。

结果怎么样呢？2010年，郑州日产的年销量还超过10万台，3年后，帕拉丁出人意料地停产了。

好消息是，去年它又复产了；但坏消息是，它只是一台改型车。

换壳车常见，改型车却不常见。新款帕拉丁用的是途达的车壳，没错，就是郑州日产那台短命的越野SUV。可能是为了挽回点分数，新款帕拉丁选择了全新的logo设计，这似乎是在说“爷要独立运营了”。

有用吗？从销量来看是没有的，摘掉日产车标，意味着也筛掉了潜在的品牌粉丝。

重点是，新款帕拉丁并不具备重新教育市场的能力，比如争议最大的差速锁：有一说一，分时四驱是稳定又好用，但低配车型把差速锁砍掉就未免有点倒胃口，就连中高配的四驱尊途版，也是同样待遇。

差速锁的意义在于提高脱困和爬坡表现，极简到这份上，你说抽不抽象？

至于价格，四驱智享版、四驱纪念版虽然堆足了料，但跟坦克300比起来，新款帕拉丁又变成了“没良心的奸商”。

反正这车左看右看都有点拧巴，懂的人不想买，买得起的又不懂。

纳瓦拉起初也是可圈可点。

这种定位高端的产品能够被导入，郑州日产还真值得暗自窃喜，不过我知道很多人不愿承认这点。其实你从日产的角度来理解这事，很简单，无非是“趁政策解禁，进一步打入国内皮卡市场”。

故事一开始，纳瓦拉也很争气，上市前半年，纳瓦拉卖了7187台，成绩算不错。

讲个冷知识，后来奔驰推出的奔驰X-Class，是基于纳瓦拉的平台打造的。

卖得好自然是因为能打，纳瓦拉最被推崇的卖点有两个：

1. 载货能力、越野能力可以跟硬派越野车媲美；

（2）NVH表现不输一些合资SUV。

但就跟帕拉丁一样，纳瓦拉惧怕货比三家。举个例子，它并没有把限滑装置当成“标配”，作为一台皮卡，这是相当致命的硬伤，何况它还不算便宜。

于是乎，后知后觉的中年大哥们终于不想再帮郑州日产刷存在感了。

回看郑州日产的历史，类似的故事比比皆是，包括同样定位高端的乘用化皮卡锐骐6和锐骐7。

锐骐6一度是郑州日产单月销量最好的产品，目前还在预售的锐骐6 pro，就是锐骐6的衍生车型。

不瞒你们说，我原来也挺看好锐骐6 pro的，我自认开过不少使用承载式车身结构的车型，但没有一台能跟锐骐6 pro相比，与其说这是一台皮卡，倒不如说它是披着皮卡外衣的城市SUV，除了方向虚位有点明显，在驾驶感受方面我找不到它和城市SUV的区别。

可惜，锐骐6 pro的智能化体验太弱鸡，这还是重新调整后的结果。加上动力系统没升级......和竞品一比对，锐骐6 pro就不剩什么诚意了。

习惯了“拿来主义”的，最后往往都会倒在技术积累上，郑州日产如此，启辰、英菲尼迪亦如此。

郑州日产有过高光时刻，最初是NV200，后来是锐骐，锐骐在2011年的单车销量超过4.4万台，放到现在依旧能打。我一直觉得国内皮卡政策如果早点解禁，郑州日产不至于这幅模样。相比之下，江铃就显得松弛多了，尤其是当长安被福特贬入冷宫后。

吃惯了商用车这碗饭，原本应该能靠皮卡出圈的郑州日产，如今进退维谷，连曾经的门面产品皮卡，都变成了拿不起又不放下的鸡肋。

我有预感，一旦电气化转型的步伐再加快点，郑州日产可能连端碗吃饭的资格都没有了，以吉利Radar为代表的竞品们，一定很乐意迎接那天的到来，可孙总就未必这么想了。

江湖车评：

回顾2024年销量，郑州日产在2024年的市场表现略显疲态，全年累计销量为39902台，与上一年度相比，下滑了13.5%。再考虑到其产品、品牌、渠道方面的不足，郑州日产是应该好好考虑一下2025年的路该如何走了！

中肯的说，生存还是毁灭，对郑州日产来说是一道必答题，倘若未来依旧无法靠自身业务造血，郑州日产“退出群聊”也只是迟早的事。

这么说吧，前有裕隆、后有雷诺，留给郑州日产的时间，真不多了。